Кілька років тому ІСРЗ, найбільший судноремонтний завод України, перебував на межі існування. Зараз підприємство нарощує обсяги роботи і освоює нові напрямки. Щоб дізнатися про секрет виживання ІСРЗ, ми відвідали завод в Малодолинський, поблизу Чорноморська.
Передає Національний Промисловий Портал, з посиланням на ЦТС.
На початку 19 століття німецькі поселенці заснували на берегах Сухого лиману два поселення з дуже яскравими назвами – Гросслібенталь і Кляйнлібенталь (в перекладі – Велика і Мала Долина любові). Пройшли століття, змінилися назви, поїхали нащадки німецьких поселенців, а доля двох сіл зі схожою назвою кардинально змінилася. Гросслібенталь стало Великодолинське і тепер славиться своїм вином, яке випускається під маркою “Гросслібенталь”. А Кляйнлібенталь, воно ж Малодолинське, відомо завдяки бренду ІСРЗ, оскільки саме тут знаходиться Іллічівський судноремонтний завод – найбільше судоремонтное підприємство України.
Перед входом на територію заводу відвідувачі можуть зайти в затишну їдальню, де можна смачно і недорого перекусити. Особливим попитом користуються пиріжки. Їх аромат поширюється на всю їдальню – не дивно, що до обіду їх просто розмітають.
“До нас їдуть пообідати і з міста, і з навколишніх сіл”, – хвалиться кухарка.
На самій прохідній нас зустрічають голова правління ПрАТ “ІСРЗ” Михайло Дудників і прес-секретар підприємства Тіна Шишканова. Разом з ними йдемо оглядати виробничі потужності заводу.
Подолання розрухи
Після затишній їдальні і прохідний ми потрапляємо на територію самого заводу. Недалеко від входу нас зустрічають міньйони. Величезні фігури мультяшних героїв намальовані на ресіверах високого тиску компресорної станції.
“Це не просто арт-об’єкт і з’явився він не випадково. Можна сказати, що ці міньйони – яскравий “симптом” одужання заводу”, – пояснює Михайло Дудників.
Справа в тому, що п’ять років тому ІСРЗ знаходився в досить жалюгідному стані.
“Недоглянута територія, низька дисципліна, причали, що потребують ремонту, негативний інформаційний шлейф після аварії, що трапилася на заводі з затопленням дока разом з судном, та, як результат, майже повна відсутність замовлень. Подолання розрухи ми почали з елементарного прибирання, наведення порядку з трудовою дисципліною, ремонту основних засобів виробництва. Паралельно топ-менеджери активно займалися маркетинговими питаннями. Поступово ситуацію вдалося стабілізувати, замовники оцінили наші зусилля і якість нашої роботи. Сьогодні є стабільна завантаженість заводу, і, як бачите, ми вже можемо дозволити собі такі речі, як арт-проекти”, – згадує керівник ІСРЗ.
– Ви вже бували на судноремонтному заводі? – запитує Михайло Дудників.
– Так, доводилося, на Азовському та Кілійському.
– У нас все працює за схожим принципом. Питання тільки в масштабах. Багато судноремонтних заводів в України мають тільки один плавучий док, або зовсім працюють без нього. У нас же їх три. Доки регулярно ремонтуються і здатні працювати цілий рік.
Одразу за міньйонами з доковою набережною видніються три плавучих дока. Два дока – № 152 і № 154 – можуть приймати великі судна довжиною до 225 метрів. Праворуч від доків-велетнів скромно стоїть третій док, він призначений для ремонту менших суден – довжиною до 90,9 метрів. Підходимо до одного з доків. На ньому стоїть 189-метровий суховантаж Rubyred.
“Це наші постійні клієнти. Rubyred приходить до нас на плановий ремонт вже вже не вперше”, – розповідає Михайло Дудників.
Крім доків, ремонт суден відбувається на 12 причалах. Їх загальна протяжність становить 2,6 кілометра. Такі масштаби дозволяють ремонтувати одночасно кілька десятків суден.
“Зараз у нас в ремонті знаходиться 24 судна. Буває і більше. Все залежить від складності роботи і ступеня пошкодження судна”, – пояснює керівник ИСРЗ.
Дорогоцінний персонал
У Михайла Дудникова дзвонить телефон, він змушений бігти в офіс, а естафету гіда передає своєму заступникові Євгенію Желтикову, який відповідає за виробничу частину.
– А скільки суден ви ремонтуєте за рік? – питаю у нового гіда.
– У 2013 році ми відремонтували 26 суден, у 2014 році – близько 50, у 2015 році – близько 75, 2016-й рік ми закінчили з результатом 100 суден, 2017-й завершили з таким же показником.
Після таких цифр виникає закономірне питання “Як же заводу вдалося вибратися з бур’янів і розрухи?”. За твердженням Євгена Желтикова, все досить просто – завдяки переговорам з замовниками, своєчасному і якісному ремонту, який був би неможливий без кваліфікованого персоналу.
“Починаючи з 2012 року ми витратили багато сил і часу, щоб переконати наших клієнтів в тому, що завод працює, а в Україні війна йде тільки на невеликій частині території і від Чорноморська вона далеко. Якщо в Україні нам немає конкурентів, то в Чорноморському регіоні нашими суперниками є судноремонтні заводи Туреччини. Щоб завоювати клієнта, нам доводиться йти на певні поступки і заманювати його вигідною пропозицією. Чорне море віддалене від основних маршрутів Середземного моря, тому деякі судновласники вимагають знайти вантаж для судна, щоб воно не йшло порожнім, інші хочуть виграти в часі або в грошах. Це дуже непросто, але ми працюємо в сфері послуг і тому доводиться домовлятися. Думаю, нам це вдається і цифри це підтверджують”, – розповідає Євген Желтиков.
Якими наполегливими не були б переговори, їх реалізація не була б можлива без кваліфікованого персоналу. З цим ІСРЗ, як і інші судноремонтні заводи України, зазнає труднощів.
“Біда галузі полягає в тому, що в 1990-х роках була порушена спадковість. Молоді фахівці, яких тоді випускали вузи, йшли торгувати на ринок, а досвідчені їхали в інші держави – країни Балтії, Польщу, Росію. Досвідчених фахівців залишилося не так багато”, – нарікає головний виробничник ІСРЗ.
Проблему з персоналом підприємство вирішує декількома шляхами. Найбільш очевидний – це конкурентна зарплата.
“Однією зарплатою людей на завод не заманиш. Тому ми часто беремо людей з вулиці, навчаємо їх. Кожен день до нас на роботу приходить по 5-7 чоловік, ми їх приймаємо, але не багато з них залишаються, коли розуміють, що тут потрібно працювати. Скажімо, з 10 осіб, через годину залишиться 4, ще через годину з цих чотирьох залишиться тільки 2, але це будуть перевірені кадри. Наприклад, нам вдалося сформувати злагоджену команду малярів з 40 осіб. Її ми відбирали за таким принципом”, – ділиться пережитим досвідом Євген Желтиков.
Зараз в штаті ІСРЗ працює 770 чоловік. Крім них, підприємство залучає працівників на договірній основі. В середньому, ця цифра коливається в межах 1000 – 1200 чоловік. Але якщо замовлень дуже багато, то кількість договірників може збільшиться до 3000 чоловік.
Судноремонт з родзинкою
Після огляду доків і причалів йдемо до кабінету до Євгена Желтикова. Перше, що кидається в очі – це електрогітара.
– Часто граєте?
– В основному, в обідній час. Або після закінчення робочого дня. Дома, на жаль, не залишається часу і сил на гітару.
Під час розповіді про гітару у Євгена Желтикова загоряються очі. Здається, що ось-ось він заграє. Але робота бере верх, і ми продовжуємо розмову про судноремонт.
Основними клієнтами заводу є переважно європейські компанії – з Греції, Нідерландів, Німеччини, Литви.
“Український ринок ми теж не залишаємо. Сьогодні найсерйозніші компанії України ремонтуються у нас. Це “Трансшип”, “Каалбай Шиппінг” та інші”, – розповідає топ-менеджер ІСРЗ.
2017-й, стверджує Євген Желтиков, виявився для підприємства знаковим роком. Все завдяки кільком іміджевим проектам: ремонт фрегата “Гетьман Сагайдачний”, ремонт голландського скотовоза Phoenix III і модернізація суховантажу Greendale.
Особливо складною, згадує Євген Желтиков, була модернізація теплохода Greendale, під час якої працівники заводу демонтували чотири суднових крани і встановили на судно два нових крани високої вантажопідйомності фірми Liebherr.
“Для нас це була абсолютно нова робота. Як правило, подібного роду модернізацію виконують в сухих доках, де корпус судна чітко виставляється. У нас же плавучий док, що впливає на стан судна. Установка нових кранів в таких умовах вимагала особливої точності”, – розповідає топ-менеджер ИСРЗ.
Крім кранів, на Greendale були замінені кришки люків, а корпус і трюм судна були очищені і пофарбовані. В цілому, ремонт та модернізація суховантажу тривали близько трьох місяців і була успішно завершена з повним виконанням поставлених завдань.
Виробництво контейнерів
Крім судноремонту, діяльність ІСРЗ покриває ще одну область – будівництво контейнерів. Виробництво контейнерів знаходиться на іншому майданчику, в парі кілометрів від основної бази заводу. Цей напрямок курує заступник голови правління ПрАТ “ІСРЗ” Галина Главчева.
Контейнерне виробництво існує на ІСРЗ з 1976 року. Його налагоджували підрядники з Німеччини, Італії. Планова потужність заводу – 5 тис. TEU. Уже в перші роки обсяги випуску продукції досягли 6 тис. TEU.
“Завантаження контейнерного виробництва залежить від економічного становища в країні. Як тільки економіка України починає оживати, кількість замовлень відразу зростає. Зараз ми активно працюємо, але все ж ще недозавантажені і готові до нової співпраці. Вільний час використовуємо з користю – “граємося” з новими форматами і розмірами контейнерів”, – розповідає Галина Главчева.
В основному, на ІСРЗ виготовляються 20-ти і 40-футові контейнери. Але асортимент продукції не обмежується цими розмірами.
“Ми віробляємо й інші розміри контейнерів. Наприклад, “Нібулон” замовляв у нас дуже багато 30-футових контейнерів довжиною 9 метрів, які використовуються в самих різних цілях (приміщення охорони, склади, туалети, душові)”.
– А скільки триває виробництво контейнера?
– Створення креслень може тривати до півтора місяця. Тільки після цього починається саме виробництво, яке займає до трьох тижнів. Спочатку на пресах і штампах відбувається заготівля деталей для майбутнього контейнера. Потім всі деталі проходять дробіструйне очищення, після чого починається повузлова збірка. Збираються стінки, двері, рама днища контейнера. На спеціальних стендах відбувається збірка цих вузлів в сам контейнер. Потім контейнер обварюється по всьому периметру, – розповідає Галина Главчева про основні етапи виробництва.
На цьому виробничий процес не закінчується. Після обварки контейнер поміщають в камеру просвіту, оснащену численними люмінесцентними лампами. Там контейнер перевіряється на наявність отворів в зварювальних швах. Якщо таких не виявлено, тоді контейнер іде на дробіструйну очистку, потім грунтується і фарбується в два шари фарби. Після фарбування на контейнер наноситься маркування та встановлюється інші деталі, в залежності від комплектації.
За останні роки клієнтська база ІСРЗ зазнала змін. Раніше замовлення розміщували клієнти з України, Молдови, Литви, Австрії, Росії. Тепер же на ІСРЗ, в основному, звертаються клієнти з України та Молдови. Також до контейнерів ІСРЗ придивляються компанії з Польщі.
“Які саме, я не буду поки називати. Коли ми досягнемо угод, ми обов’язково це озвучимо”, – говорить заступник голови правління підприємства.
Зараз підприємство підлаштовується під потреби ринку. Більшість клієнтів розміщують замовлення на контейнери для сипучих вантажів.
“Ринок зараз просить контейнери для сипучих. Всі хочуть контейнери з нижнім або бічним розвантаженням. У багатьох клієнтів індивідуальні вимоги, але всім потрібні контейнери саме для сипучих вантажів”, – розповідає Галина Главчева.
Відзначимо, що цей напрямок на ІСРЗ освоїли ще в радянські часи. Тоді на заводі виготовлялися контейнери типу open top. Це були контейнери без даху, як правило, його замінював тент. Завантаження такого контейнера відбувалася через верх, а вивантаження – через двері. Зараз цей тип контейнерів пішов в минуле.
“Цієї весни ми робили для “Укрзалізниці” контейнери для сипучих вантажів. На даху у них були встановлені два завантажувальних люка, один розвантажувальний люк в торці. Також контейнер має розсувні ворота для перевезення генеральних вантажів. Такий тип контейнера дуже зручний, він всесезонний. В пік експортної кампанії його можна використовувати для перевезення зерна, в інший час – для перевезення пакетованих вантажів. Для інших замовників ми робили контейнери-бункери, які будуються за аналогією з вагонами хоперами”, – пояснює заступник голови правління заводу.
Наприкінці вересня на ІСРЗ виготовили новий тип контейнера з вивантаженням через днище. Рама днища складається з похилих жалюзі. Відкривання-закривання жалюзі відбувається за допомогою поворотно-важільного механізму. Вантажопідйомність такого контейнера досягає 28 тонн (в залежності від питомої ваги зерна), а обсяг – 35 куб. метрів.
“Ми сподіваємося, що за такими контейнерами майбутнє”, – підсумовує Галина Главчева.
Ефективне майбутнє
Ми знову повертаємося до керівника ІСРЗ Михайла Дудникова. Завершальною темою нашої розмови стало майбутнє заводу. На питання, яким він бачить ІСРЗ через 5-10 років, Михайло Дудніков відповідає коротко: “Компактним і ефективним”. А потім додає:
“Нам необхідно відійти від гігантоманії. Завод був побудований під потреби Чорноморського морського пароплавства, у якого було майже три сотні суден. Сьогодні пароплавства немає, але є дуже великий завод. Ви бачили, яку площу ми займаємо, а все це необхідно охороняти, опалювати, утримувати. Це вкрай неефективно. Для зростання нам необхідна компактність, чого ми зараз домагаємося, концентруючи ключові цехи на менших просторах з кращими умовами. Також акцентуємося на енергоефективності, і головне – модернізації засобів виробництва. Ми намагаємося оновлювати власне обладнання або орендувати необхідне нам у провідних машинобудівних компаній “.
– Невже без компактності далі ніяк?
– На жаль так. Конкуренція на ринку суднобудування в нашому регіоні посилюється з кожним роком. Тільки за останні 20 років в Туреччині перед входом в Босфор (в Тузлі і Ялові) виросло 150 судноремонтних заводів. Всі вони розташовані в Мармуровому морі, набагато ближче до основних судноплавних шляхів. Тому нам потрібно дуже постаратися, щоб переконати судновласника зайти до нас і зробити додатковий гак.
– І як переконуєте?
– Аргументи прості – висока якість робіт, чітке дотримання термінів, адекватна ціна і особиста чарівність. До слова, в Туреччині є державна програма підтримки судноремонтної галузі; кредитна ставка становить 0,1%, а не 20%, як у нас; максимальна розстрочка для клієнтів у них – 300 діб, наше законодавство дозволяє тільки 180, і так далі. Ми повинні дуже сподобатися замовникам, щоб конкурувати з такими умовами, і ми намагаємося робити свою роботу на 6 балів з 5 – інакше судновласники віддадуть перевагу іноземні верфі.