Не секрет, что большая часть проектов вертолетов в 1950-70-е годы по разным причинам технологического характера была отправлена «на свалку» истории. Нам же хотелось бы вспомнить самые впечатляющие из них.
В 70-е годы в СССР началось широкое топливно-энергетическое освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это были и есть районы с сложными условиями, почти полным отсутствием дорог и аэродромов. Тяжёлые вертолёты играли всё возрастающую роль в хозяйстве страны. Но грузоподъёмность вертолётов Ми-6 и Ми-10К была уже недостаточной для обслуживания буровых вышек с их крупногабаритными грузами. И даже вертолёт Ми-26 не всегда справлялся с такого рода задачами работами. Поэтому существовали проекты транспортировки грузов связками из двух и даже трёх вертолётов Ми-26.
Одновременно армейцы нуждались в супер-тяжелых вертолетах для транспортировки тактических и малогабаритных ракет средней дальности и даже стратегических с последующим их запуском из районов, где противник и предположить не мог наличие ракет.
Отвечая на эти вызовы, в середине 70-х годов в КБ Миля появился проект сверхтяжёлого вертолёта очень необычной схемы, который получил индекс Ми-32. Главный конструктор М.Н.Тищенко решил проектировать вертолёт трёхвинтовой схемы на основе систем Ми-26. Выбор такой схемы был обусловлен требуемой грузоподъёмностью в 55-60 тонн.
Прорабатывались две схемы соединения гондол фюзеляжа: “звезда”, при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и “треугольник”, когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Выбор был сделан в пользу “треугольника”. Чтобы снизить потери от вредного влияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы – сзади.
В передней гондоле располагался экипаж: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении работ была возможность наблюдения за грузом на подвеске. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, изготовленную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с тремя спарками двигателей (всего шесть) Д-136 мощностью по 8360 л.с., к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси – четырехстоечное с двумя передними стойками перед передней гондолой и двумя основными стойками. Транспортировка грузов должна была проводиться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол.
К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику. Заказчик и ученые, тщательно рассмотрев аванпроект, дают ему положительную оценку. Московский завод начинает проработку основных узлов, механизмов и систем, расчет основных характеристик. Ведутся поиски наилучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения приемлемых уровней вибрации и сжатия. Совместно с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.
В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен только в нескольких уменьшенных моделях.
Первый в мире боевой вертолет, который получил собственное имя «Sally Rand».
Был разработан в начале 1950-х годов на основе прямоточного воздушно-реактивного двигателя Hiller 8RJ2B. Сам двигатель весил 5,7 кг при мощности в 45 л. с. и работал на автомобильном бензине и устанавливался на законцовке каждой из двух его лопастей.
Для обеспечения запуска этих двигателей ротор раскручивался до ста пятидесяти оборотов в минуту с помощью электрического пускового двигателя.
Вертолёт был построен в количестве четырнадцати экземпляров (варианты модификаций HJ-1, YH-32, YH-32A, YH-32s, XHOE-1) и прошёл статические и лётные испытания. В ходе лётных испытаний вертолёта были выявлены как положительные, так и отрицательные свойства машины. К положительным можно было отнести значительную простоту конструкции вертолёта – отсутствие сложной механической трансмиссии, лёгкость в управлении, высокую стабильность работы двигателей, простоту их эксплуатации и замены.
Однако уникальная конструкция ротора придала вертолёту и совершенно особенные, отличные от других машин, характеристики, которые можно счесть как преимуществом, так и недостатком. В частности, резко усложнялась посадка на авторотации. При отключении двигателей большое лобовое сопротивление гондол двигателей быстро тормозило несущий винт. Машина начинала снижаться с большой вертикальной скоростью, порядка 18 м/с, и пилоту приходилось начинать вывод из авторотации («подрыв шага») на большой высоте: порядка 70-100 метров против 15-18 метров у обычных вертолетов. С другой стороны, массивные двигатели придавали ротору большой запас инерции — настолько значительный, что это зачастую позволяло, сразу после посадки на авторотации, взлететь и сесть снова.
Главным недостатком вертолёта явился высокий и неэффективный расход топлива и, как следствие — малая дальность полета: всего 45-50 км при запасе топлива в 200 литров, что равнялось приблизительно получасу полёта. Кроме того, факелы двигателей ослепляли пилота в тёмное время суток и делали вертолёт легко заметным издалека. Шум от работы двигателей также был очень высоким.
Все эти факторы привели к отказу военных заказчиков от закупки вертолёта. Все построенный машины на сегодня находятся в американских музеях.
В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20 тонн в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования
сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25 тонн. В мае 1962 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке самого тяжелого и грузоподъемного транспортного вертолета Ми-12 (В-12), способного перевозить различные виды военной техники массой до 25 тонн, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения.
В конце 1965 г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966 г. началась сборка первого опытного вертолета, завершившаяся летом 1967 г.
Первый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 27 июня 1967 г. (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31 тонну на высоту 2350 м, а 6 августа 1969 г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40 тонн на высоту 2250 м, не превзойденный до настоящего времени. В 1971 г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан “звездой” салона, а затем в Копенгагене и Берлине.
Второй опытный вертолет Ми-12 (В-12) совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.
Разработан в 1943 году для Армии США вертолет с мотором Franklin O-405 мощностью 245 л.с. представлял собой синхрокоптер с двумя перекрещивающимися трехлопастными несущими винтами. Первый прототип XR-8 поднялся в воздух 7 августа 1944 года. В ходе испытаний вертолет разбился, из-за схлестывания лопостей.
Второй прототип был построен в марте 1945 года. От XR-8 он отличался двухлопастными несущими винтоми. Военные купили для проведения оценочных испытаний вариант XR-8A. Результаты эксплуатационных испытаний стали основой для заключения контракта на постройку двух прототипов увеличенного размера, способных брать на борт по шесть раненых на носилках.
23 января 1946 года XR-8 даже был принят на вооружение, однако сложности конструкции стали причиной полного закрытия программы и снятия вертолета с вооружения.
Прототип вертолета был передан в Национальный музей авиации и космонавтики, где он остается до сих пор.
В декабре 1953 г. на фирме Сикорского первый раз поднялся в воздух десантно-штурмовой вертолет S-56, который предназначался для перевозки до 36 морских пехотинцев и считался в свое время одним из крупнейших в мире.
Почти сразу лицензию на него купила британская фирма Westland Aircraft. Причем изначально планировалось производство с газотурбинной, а не поршневой как в оригинале силовой установкой. Новый аппарат получил собственное название “Westminster”.
Изначально вертолет разрабатывался в двух вариантах: в пассажирском и крановом, которые кардинально отличались конструкцией фюзеляжей.
Пассажирский проектировался для перевозки на дальность 278 км 35-40 пассажиров, а вертолета-кран оптимизировался на перевозку грузов массой 15 тыс. фунтов (6804 кг) на расчетную дальность 161 км.
По мере дальнейшего развития проекта конструкторы разработали на базе пассажирского третий вариант фюзеляжа “Уэстминстера” – десантно-транспортный, рассчитанный на перевозку 45 десантников или 32 пострадавших на носилках. Вместо людей в грузопассажирском отсеке можно было перевозить четыре “джипа” или другой груз общей массой до 6804 кг.
Первый прототип “Уэстминстера” был собран в феврале 1958 г., второй – в 1959 г.
В ходе летных испытаний и доводки “Уэстминстера” инженеры встретились с многими проблемами, некоторые из которых достались “в наследство” от “Сикорский Эркрафт”. Переход на столь большие размеры несущего и рулевого винта, а также на огромные мощности, пропускаемые трансмиссией, был непрост. И.И. Сикорскому пришлось потратить несколько лет на решение проблем прочности конструкции, отстройки резонансных явлений, обеспечения высоких аэродинамических характеристик винтов S-56.
Однако в сентябре 1960 г. в Лондоне состоялось совместное заседание руководителей “Уэстленд Эркрафт”, представителей вооруженных сил, министерства финансирования и других правительственных служб, в ходе которого руководство “Westland Aircraft” получило указание все работы по собственной программе свернуть, а все силы сконцентрировать на программах тяжелых винтокрылых летательных аппаратов “Ротодайн” и “Бельведер”, доставшихся в наследство от ликвидированных фирм “Фейри” и “Бристоль”.