Бомбардувальники Антонова

35879

Так і є шановний читачу – ви не помилилися, в даній публікації мова піде про бомбардувальниках марки «Ан», що спроектовані під керівництвом радянського авіаконструктора Олега Костянтиновича Антонова

Всесвітньо відомим О.К. Антонов став після створення низки дуже вдалих транспортних і пасажирських літаків. Але зараз мало хто пам’ятає, що його первісток – поршневий біплан Ан-2, крім транспортно-пасажирського варіанту, проектувався як легкий розвідник-коректувальник та нічний бомбардувальник.

Роботи з бойового варіанту «кукурузника» почалися в ОКБ-153 навесні 1947 року. Згідно з проектом, це мав бути тримісний літак, призначений для ведення нічної розвідки, коригування артилерійського вогню і нанесення нічних бомбових ударів, з можливістю посадки на грунтових прифронтових аеродромах з ВПП малої протяжності. Характеристики Ан-2, його мала швидкість, висока маневреність, мінімальний пробіг і розбіг повністю підходили для виконання цих завдань.

Літак, який отримав умовне позначення «Ф» («Федя») мав дуже багато спільного з базовим Ан-2. З метою підвищення зручності бойового застосування переробці піддалися фюзеляж і хвостове оперення. Ближче до хвостової частини була змонтована кабіна льотчика-спостерігача, яка нагадувала клітку і представляла собою засклену ферменну конструкцію. З метою забезпечення зручності застосування оборонного озброєння в задній півсфері, хвостове оперення було виконано з рознесеними кілями.

- РЕКЛАМА -
  • Для відбиття атак ворожих винищувачів із задньої півсфери за верхнім крилом встановили турель з 20-мм гарматою Б-20. У нижній правій площині монтувалася ще одна нерухома 20-мм гармата, яка стріляла вперед. Робочі місця екіпажу і двигун отримали броньовий захист. При використанні в якості нічного бомбардувальника літак міг нести дванадцять 50 кг бомб в касетах, розміщених в фюзеляжі, під нижніми площинами було чотири держателі для 100 кг бомб або блоків НАР.

    Випробування Ан-2НАК (нічний артилерійський корегувальник) успішно завершилися на початку 1950 року. Але в зв’язку з розвитком реактивної авіації серійно літак не будували. Подальші події показали помилковість цього рішення. В ході бойових дій на Корейському півострові на початку 50-х дуже ефективно використовувалися нічні бомбардувальники По-2 і Як-11. Завдяки невисокій швидкості точність бомбометання з біпланів По-2 була дуже хорошою, а самі «літаючі етажерки» через велику різницю в швидкості і високої маневреності виявилися вельми важкою метою для американських нічних винищувачів. Відомо кілька випадків, коли нічні перехоплювачі розбивалися при спробі збити летячі вночі на малій висоті По-2. Діяли, як правило, над ворожими окопами і в прифронтовій смузі північнокорейські легкі бомбардувальники були справжнім нічним кошмаром для військовослужбовців «сил ООН». По-2 брали 100-150 кг бомб малого калібру, за допомогою яких паралізовували автомобільний рух в найближчому тилу і тероризували цілі на передньому краї противника. Американські солдати називали їх – «божевільні китайські будильники». Здається, що нічний бомбардувальник Ан-2НАК, мав подібні до По-2 швидкісні і маневрені характеристики, при більшій вантажопідйомності міг би бути в Кореї набагато ефективніше.

    Успішне застосування в ряді військових конфліктів переобладнаних «кукурузників» спонукало конструкторів повернутися до теми військового застосування Ан-2. На початку 1964 року на аеродромі ГК НДІ ВПС в Чкаловському проходив випробування доопрацьований Ан-2 з ударним озброєнням.

    На літак встановили стрілецькі та бомбові приціли, до складу озброєння входили блоки НАР УБ-16-57 і бомби калібру 100-250 кг. Для підвіски озброєння на Ан-2 монтувалися балкові тримачі БДЗ-57КУ. В ілюмінаторі і обшивці вантажної кабіни були зроблені пристосування для стрільби з автоматів Калашникова. Результати випробувань військових не вразили і роботи по цій темі в СРСР більше не велися.

    Незважаючи на те, що «бойовий» варіант Ан-2 не пішов в серію, цей спочатку не призначався для війни літак неодноразово брав участь в бойових діях в самих різних частинах світу. Перший достовірно відомий випадок бойового застосування Ан-2 стався в Індокитаї в 1962 році, коли північнов’єтнамські Ан-2 доставляли вантажі своїм союзникам в Лаосі – лівим нейтралісти і загонам «Патет-Лао». В ході таких рейсів по «кукурузникам» часто вівся обстріл з землі. Для придушення зенітного вогню на Ан-2 стали підвішувати блоки 57-мм НАР С-5 і встановлювати в дверних отворах кулемети.

    Наступним кроком ВВС ДРВ стали цілеспрямовані нічні атаки южнов’єтнамських і американських бойових кораблів і наземних баз. Широко відомий випадок, коли група Ан-2 в нічному бойовому вильоті з допомогою НУРС потопила сторожовик і пошкодила десантний корабель ВМФ Південного В’єтнаму. Але аналогічна атака на есмінці ВМС США, що обстрілювали вночі узбережжя, провалилася. Американці, які контролювали повітряний простір РЛС, вчасно виявили наближаються Ан-2 і збили один біплан зенітною ракетою.

    Набагато вдаліше в’єтнамські Ан-2 діяли проти збройних катерів і джонок, на яких закидалися американські і південнов’єтнамських диверсійно-розвідувальні групи.

    Закінчення В’єтнамської війни не поставило крапку в бойовій кар’єрі «кукурузників». Після введення в’єтнамських військ в 1979 році в Камбоджу Ан-2 наносили удари по загонах «червоних кхмерів». Найчастіше вони використовувалися як передові авіанавідники. Пілоти Ан-2, виявивши ціль, «обробляли» її бомбами і НУРС. Для позначення мети і наведення інших більш швидкісних ударних літаків застосовувалися запальні фосфорні гранати, при горінні білого фосфору виділявся густий, добре помітний білий дим, що служив орієнтиром. Цікаво, що для авіаударів в Камбоджі по «червоним кхмерам», спільно з тихохідними Ан-2, використовувалися винищувачі F-5 і штурмовики А-37 американського виробництва.

    Наступного разу Ан-2 вступили в бій в Нікарагуа на початку 80-х. Кілька сільськогосподарських літаків «сандіністи» обладнали жержами для тримання 100 кг авіабомб. У такому вигляді літаки залучалися для бомбардувань підтримуваних ЦРУ загонів «контрас».

    Маловідомої сторінкою бойового застосування Ан-2 є війна в Афганістані. Крім перевезення вантажів на польові аеродроми, ці машини використовувалися афганськими ВПС як легкі розвідники і коригувальники. Кілька разів з них бомбили кишлаки, зайняті загонами озброєної опозиції. Хороша маневреність і низька інфрачервона сигнатура поршневого двигуна допомагали їм уникати поразки ракетами ПЗРК. У разі потрапляння під вогонь зенітних кулеметів Ан-2 переходили на бриючий політ або пірнали в ущелини. Неодноразово афганські Ан-2 поверталися на аеродроми з пробоїнами, але в зведеннях бойових втрат їх немає.

    Ан-2 також епізодично брали участь у різних конфліктах в Африці. На літаках кустарно монтувалися кулеметні турелі, а для бомбардувань наземних цілей, як правило, використовувалися ручні гранати та набої промислової вибухівки.

    Набагато більшими виявилися масштаби бойового застосування Ан-2 в етнічних конфліктах на території колишньої Югославії. У Хорватії на базі загону сільгоспавіації в місті Осієк була створена бомбардувальна ескадрилья, що мала на озброєнні близько десятка Ан-2. З листопада 1991 року хорватські «двійки» залучалися для нічних бомбардувань позицій сербів, в цілому вони здійснили понад 60 бойових вильотів. При цьому використовувалися саморобні бомби, що скидаються через відчинені двері. Зважаючи на низьку інфрачервону помітністі Ан-2 виявився складною ціллю для тих ПЗРК «Стріла-2М», що були у сербів. Відомий випадок, коли для того, що б збити вночі хорватський поршневий біплан сербські військові витратили 16 ракет ПЗРК. Ще один Ан-2 був вражений зенітною ракетою ЗРК «Квадрат». Всього в ході боїв під містом Вуковар хорвати втратили не менше п’яти Ан-2. Крім дій проти сербських військових об’єктів, хорватські «Ани» кілька разів використовувалися в нальотах на колони сербських біженців, що є військовим злочином.

    У січні-лютому 1993 року хорватські Ан-2 наносили бомбові удари по позиціях військ і важливих об’єктів самопроголошеної Республіки Сербська Країна. В ході нальоту на нафтопромисел біля села Джелетовіці один Ан-2 був підбитий. Екіпажу вдалося благополучно здійснити вимушену посадку, але, намагаючись втекти від переслідування, льотчики підірвалися на мінному полі.

    У 1992 році хорвати використовували свої Ан-2 в ході боїв на території колишньої Союзної Республіки Боснія і Герцеговина. Там один літак згорів в повітрі після попадання 57-мм снаряда зенітного знаряддя З-60. Боснійським сербам дісталася техніка місцевих аероклубів, вони використовували Ан-2 як розвідники і легкі штурмовики. У березні 1993 року при бомбардуванні позицій мусульман неподалік від міста Сребрениця один літак був збитий.

    Відзначено випадки бойового застосування Ан-2 в ході вірмено-азербайджанського конфлікту в Нагірному Карабасі. За даними ЗМІ, один вірменський Ан-2 розбився після того, як отримав пошкодження від зенітного вогню.

    У Чечні в розпорядженні генерала Дудаєва було кілька справних Ан-2. Відомо, що частина з них готували для використання в якості нічних бомбардувальників. Але в бойових діях ці літаки участі прийняти не встигли, всі вони були знищені на початку грудня 1994 року російською авіацією на аеродромах базування.

    Застосування «двійок» в бойових діях зазвичай носило вимушений характер. Транспортно-пасажирські, сільськогосподарські і аероклубовскі літаки здійснювали бойові вильоти після мінімального переобладнання і підготовки.

    Зовсім по іншому підійшли до використання Ан-2 в військових цілях в КНДР. Значна частина тих, що були в Північній Кореї біпланів радянського і китайського виробництва модернізувалася на авіаремонтних підприємствах. Для зниження помітності в нічний час літаки офарблювалися в чорний колір, в отворах дверей і в ілюмінаторі монтувалися стрілецькі турелі. Під нижніми площинами і фюзеляжем встановлювали держаки для бомб і блоків НАР. Крім ударних функцій на «двійки» покладалися завдання по закидання розвідників і диверсантів на територію Південної Кореї. Вони перетинали лінію розмежування на гранично малій висоті, залишаючись невидимими для південнокорейських і американських радарів. В даний час у Військовому музеї в Сеулі демонструється північнокорейський Ан-2, захоплений південнокорейськими спецслужбами під час однієї з таких місій.

    Крім первістка Ан-2 для нанесення бомбових ударів по наземних цілях часто залучалися і інші машини, створені в ОКБ Антонова. У 1957 році почалося серійне будівництво середнього військово-транспортного літака Ан-12. Це була перша радянська серійна транспортна машина з чотирма турбогвинтовими двигунами АІ-20. В цілому на трьох авіазаводах з 1957 по 1973 рік побудовано понад 1200 літаків цього типу. Конструкція фюзеляжу транспортного Ан-12 майже повністю збігалася з конструкцією фюзеляжу пасажирського Ан-10. Головна відмінність Ан-12 полягало в кормовій частині, де був вантажний люк і хвостова стрілецька установка.

    Ан-12 значно розширив можливості радянських ВДВ. Даний літак міг перекидати не тільки 60 десантників, а й важку техніку, і озброєння масою до 21 тонн з крейсерською швидкістю 570 км/год. Дальність польоту з нормальним навантаженням – 3200 км.

    З самого початку на Ан-12 передбачалася підвіска бомб різного призначення. Для прицільного бомбометання і скидання десантованих вантажів в розпорядженні штурмана є приціли ОПБ-1Р і НКПБ-7 і панорамний радіолокатор РБП-2 для визначення точки скидання вантажів поза видимості землі.

    Існувало кілька варіантів розміщення бомбового озброєння. На правій стороні фюзеляжу був бомбовий відсік з люком для двох авіабомб калібром від 50 до 100 кг або шести бомб калібром 25 кг. Так само бомби невеликого калібру підвішувались на балках в передніх частинах обтекателей шасі. Так зазвичай розміщувалися бомби спеціального призначення: орієнтовно-сигнальні, освітлювальні, фотографічні та інші. В хвостовій частині фюзеляжу знаходився Планшетний тримач для вертикальної підвіски 6 авіабомб або радіозондів.

    У 1969 році успішно пройшов випробування бомбардувальник і постановник морських мін АН-12БКВ. Скидання бойового навантаження з вантажного відсіку здійснювався за допомогою спеціального стаціонарного транспортера через відкритий вантажний люк. У вантажному відсіку можна було розмістити до 70 бомб калібром 100 кг, до 32 250-кг або 22 бомби калібром 500 кг. Була можливість завантаження 18 морських хв УДМ-500. В ході випробувань з’ясувалося, що прийнятну ефективність бомбометання з Ан-12БКВ можна здійснювати тільки за майданними цілями. Основною причиною було велике розсіювання бомб, що скидаються з допомогою транспортера з відкритого вантажного люка. Крім того на літаку були відсутні спеціальні бомбардувальні приціли, а можливостей наявних штатних денного і нічного прицілу було явно недостатньо. Проте, на авіазаводі в Ташкенті літаки Ан-12БКВ будувалися невеликою серією. Пізніше від будівництва спеціальних «бомбардувальних» модифікацій відмовилися. У разі необхідності всі стройові транспортні модифікації Ан-12 могли бути швидко переобладнані в бомбардувальники після установки спеціального транспортера ТГ-12МВ.

    Бомби у відсіку літака Ан-12

    Штатною схемою завантаження передбачалося розміщення у вантажній кабіні до 42 100 кг авіабомб, до 34 бомб калібру 250 кг і до 22 РБК-500 або 18 500 кг фугасок. Великі труднощі виникали з навантаженням бомб великого калібру ФАБ-1500М54 і ФАБ-3000М54. Ці авіаційні боєприпаси відрізнялися солідними габаритами. Затягувати важкі бомби у вантажний відсік літака доводилося за допомогою лебідок, підкладаючи під них дерев’яні катки. Ширина бомб в упаковці перевищувала метр, а довжина – три з гаком метра, через що Ан-12 міг взяти їх не більше трьох штук, покладених одна за одною по всій довжині вантажної кабіни.

    Найбільш раціональною з точки зору накриття майданних і протяжних цілей було завантаження 250 кг і 500 кг бомб і разових бомбових касет. Транспортний літак Ан-12 в ролі важкого бомбардувальника по масі бомбового залпу міг зрівнятися з ескадрилью винищувачів бомбардувальників Су-7Б. Також Ан-12 виявився дуже ефективний в ролі постановника морських мін. Відносно невисока швидкість і можливість стійкого польоту на малій висоті дозволяли ставити міни з хорошою точністю і з відносно невеликим розсіюванням. Великим плюсом транспортних машин в порівнянні з іншими спеціалізованими ударними літаками були менші експлуатаційні і паливні витрати при виконанні однотипного завдання.

    Бомбометання з Ан-12 могло вестися тільки під час горизонтального польоту без будь-якого маневрування. Наявність зенітного прикриття в районі цілі для громіздкого і повільного транспортника могло стати фатальним. Проте, з початку 70-х років в навчальні плани підготовки екіпажів військово-транспортних літаків включалися завдання з відпрацювання бомбометання. Ан-12, завдаючи бомбових ударів по площах, могли виконувати завдання «зачистки» району висадки, знижуючи, таким чином, можливі втрати серед десантників.

    Вперше в реальній бойовій обстановці Ан-12 в якості бомбардувальника застосували індійські ВПС. Екіпажі індійських ВПС, чиї Ан-12 комплектувалися бомбовим озброєнням в ході війни з Пакистаном, в 1971 році наносили удари по аеродромах, складах озброєння і сховищ ПММ. Маса бойового навантаження при цьому досягала 16 тонн.

    Після перших успішних рейдів проти стаціонарних об’єктів індійські Ан-12 перейшли до нічних бомбордувань безпосередньо по бойових порядках військ противника. Для підвищення точності, бомбардування часто велося з малих висот, що вимагало від пілотів чималого мужності і професіоналізму. Застосування потужних 250-500 кг бомб з малих висот було справою дуже небезпечною, при близькому розриві осколки могли вразити сам бомбардувальник. Тому при маловисотних бомбометання переважно використовувалися запальні напалмові баки, їх вогняні розриви справляли на пакистанських солдатів сильний деморалізуючий ефект.

    Ан-12 ВПС Індії

    Ефективність застосування вночі завантажених бомбами транспортних Ан-12 виявилася навіть вищою, ніж спеціалізованих реактивних бомбардувальників британського виробництва «Канберра». В цілому Ан-12 ВПС Індії здійснили кілька десятків нічних бойових вильотів, не втративши при цьому жодного літака. Пакистанці неодноразово піднімали на перехоплення винищувачі «Міраж-3» і F-104, проте індійським Ан-12 щоразу вдавалося від них ухилитися.

    Радянські ВВС активно застосовували Ан-12 для нанесення бомбових ударів під час бойових дій в Афганістані. На відміну від штурмовиків і винищувачів-бомбардувальників, які діяли за заявками сухопутних військ, робота Ан-12 носила рутинний плановий характер. Завантажені потужними фугасками «Ани» сипали бомби на укріпрайони і бази заколотників із безпечної висоти, недоступної для ПЗРК і малокаліберних зенітних установок. Звичайно, точність таких бомбардувань була невисокою, але вона компенсувалося кількістю і калібром авіабомб. Частина детонаторів авіабомб ставилася з уповільненням від декількох годин до декількох діб. Це повинно було ускладнити відновлювальні роботи, та й просто зробити небезпечним перебування в районі, що зазнав бомбового удару. Крім достовірно відомих місць знаходження заколотників обробці крупнокаліберними бомбами з метою створення непрохідних завалів і обвалення гірських козирків в прикордонних гірських районах піддавалися караванні шляхи з Пакистану та Ірану.

    В Афганістані несподівано знайшлася робота для бортових стрільців задньої оборонної вогневої точки. Після того як на зльоті і посадці вогнем ПЗРК і ЗДУ було збито і пошкоджено кілька транспортних літаків, бортові стрілки стали «прочісувати» вогнем своїх скорострільних 23-мм гармат підозрілі місця в околицях аеродромів. Наскільки це було дієво сказати складно, але на душевній рівновазі екіпажів Ан-12 такий запобіжний засіб у поєднанні з рясно відстрілюваними тепловими пастками позначалася благотворно. Після виведення з Афганістану радянського контингенту афганські ВПС також практикували бомбометання з літаків військово-транспортної авіації. Але на відміну від радянських ВПС їх бомбові удари найчастіше носили безсистемний характер і були мало результативними.

    У 90-2000-і роки, створені для транспортних перевезень, Ан-12 стали одними з найбільш воюючих на африканському континенті літаків. Станом на 1998 рік в ВВС Ефіопії було шість Ан-12. На початковому етапі Ефіопії-еретрійська конфлікту ефіопські транспортники неодноразово скидали бомби на еретрейські збройні загони. Однак незабаром після появи в Еритреї ЗРК «Квадрат» і винищувачів МіГ-29, отриманих з України, польоти Ан-12 на бомбардування припинилися.

    Дуже широко в ударних цілях транспортні літаки застосовувалися в ході громадянської війни в Анголі з 1992 по 2002 рік. Ан-12 поряд з Ан-26 бомбили позиції збройних загонів руху УНІТА. Навантажені десятками бомб і напалмових баків з безпечної висоти вони переорювали і випалювали гектари джунглів. Не маючи можливості дістати «Ани» на бойовому курсі, бойовики УНІТА почали ловити транспортні літаки на зльоті і посадці, не роблячи відмінності в національній приналежності літаків. Жертвами ПЗРК і зеніток в околицях ангольських аеродромів стали близько 20 А-12 і Ан-26.

    Ан-12 ВПС Анголи

    В середині 90-х літаки Ан-12, що перебували в Заїрі сипали бомби на джунглі в спробі зупинити наступ на столицю Кіншаса антиурядових повстанців. Однак після повалення диктатури президента Мобуту в 1997 році мир в цій країні так і не настав. Заїр, що став тепер Демократичною Республікою Конго, виявився втягнутий в «Велику Африканську війну». Цей масштабний збройний конфлікт, мало освітлювався в світових ЗМІ, по суті, був спровокований транснаціональними корпораціями, що затіяли війну за переділ власності найбагатших природних ресурсів центральної Африки. Жертвами війни, активна фаза якої тривала з 1998 по 2002 рік, стали більш 5 млн. чоловік. Масштабні бойові дії велися всіма доступними засобами і літаки Ан-12, що були в ВПС ДРК в кількості п’яти одиниць, що знаходяться в льотному стані, активно застосовувалися в якості бомбардувальників. Втім, без іноземного втручання справа не обійшлася, в бомбових ударах по Конголезької території брали участь Ан-12 ВПС Анголи.

    В даний час транспортних Ан-12, що знаходяться за кордоном, в льотному стані залишилося не багато. Виробництво даного літака завершилося більше 40 років тому, і, незважаючи на неодноразове продовження ресурсу, їх кар’єра добігає кінця.

    У 1962 році в серію пішов пасажирський Ан-24 з двома турбогвинтовими двигунами АІ-24. Літак масою близько 22000 кг міг перевозити 50 пасажирів або 6500 кг вантажу, на відстань близько 1500 км.

    Крім пасажирського варіанту для вантажоперевезень і використання в якості військово-транспортного випускався Ан-24Т. Даний літак відрізнявся наявністю великих дверей, що полегшували вантаження і вивантаження, вантажним люком в хвостовій частині фюзеляжу, збільшеним запасом палива, посиленим підлогою вантажної кабіни, вантажним пристроєм на стелі, відкидними сидіннями уздовж бортів. Крім виконання транспортних завдань, Ан-24Т міг використовуватися як допоміжний бомбардувальник.

    Навесні 1969 на кримському аеродромі Кіровське пройшли державні випробування бомбардувальне озброєння літака. Воно включало в себе чотири балкових власника БДЗ-34, систему скидання бомб і оптичний приціл ОПБ-1Р. За результатами випробувань було дано наступний висновок: «бомбардувальне озброєння Ан-24Т забезпечує можливість бомбометання бомб калібром не більше 500 кг, при оптичної видимості мети при швидкостях польоту 260 – 480 км/ч на висотах від 600 до 6000 м». Тобто як випливає з льотних характеристик «бомбардувальника» Ан-24Т, він приблизно відповідав за своїми ударним можливостям далеким бомбардувальникам Другої світової війни. У тому ж 1969 року поставлені в Ірак Ан-24Т використовувалися для бомбардувань позицій курдів. Таким чином, ці машини першими в своєму сімействі взяли безпосередню участь в бойових діях.

    Але набагато частіше для бомбових ударів застосовувався Ан-26. Даний літак був подальшим розвитком Ан-24Т і відрізнявся від нього бортовим обладнанням і хвостовій частина фюзеляжу з великим вантажним люком, який закривався рампою оригінальної конструкції. Вона забезпечує герметичне закриття, служить трапом при навантаженні самохідної техніки, може зрушуватися під фюзеляж, дозволяючи вести навантаження з вантажної платформи або кузова автомашини.

    Всього з 1969 по 1986 рік побудовано 1398 машин різних модифікацій, в тому числі і на експорт. Після початку експлуатації літака в ВПС СРСР постало питання про його застосування в якості допоміжного бомбардувальника. У першій половині 1972 року Ан-26 відпрацьовували установку бомбардувального озброєння. Для цього машину оснастили прицілом НКПБ-7, чотирма балочними підвісками БДЗ-34 і обладнанням для скидання бомб. В результаті проведених робіт на Ан-26 стало можливим застосовувати велику кількість варіантів підвіски, включаючи різні бомби калібром до 500 кг. Зовнішня підвіска бомб трохи знизила скоропідйомність і максимальну швидкість, але на характеристики стійкості літака і керованість впливу практично не робить.

    Для прицілювання при скиданні вантажів і бомбометання призначений приціл НКПБ-7 і радіолокаційна система ближньої навігації, що працює в режимі огляду земної поверхні і передньої півсфери.

    Двомоторні Ан-26 використовувалися в ролі бомбардувальника навіть частіше, ніж більш вантажопідйомні Ан-12. Першими «понюхати пороху» довелося Ан-26 ВПС Ефіопії. У липні 1977 року «двадцять шості» брали участь у відбитті агресії сомалійських військ. Після завоювання ефіопськими винищувачами панування в повітрі крім постачання своїх частин «Ани» залучалися для бомбардувань позицій противника. У наступні роки ефіопські Ан-26 часто використовувалися проти різних повстанських угруповань і сепаратистів всередині країни.

    З 1976 по 1984 рік в Анголу поставлено 24 літака Ан-26. В ході безперервної громадянської війни «транспортники» активно використовувалися як бомбардувальники. Літали на бомбардування позицій антиурядового угруповання УНІТА в основному кубинські екіпажі. В особливо напружені моменти кубинцям доводилося виконувати по 4-6 бойових вильотів в день. Кілька ангольських машин були втрачені на зльоті і посадці, а також під час обстрілу аеродромів.

    У першій половині 80-х вісім Ан-26 придбав Мозамбік, де також протягом тривалого часу йшла громадянська війна. Тут для «двадцять шостим», що діяли як бомбардувальники, теж знайшлося багато роботи.

    У 1977 році 16 Ан-26 отримали перуанські військові. Їх дуже зацікавили ударні можливості транспортних машин. У присутності фахівців з СРСР в 1979 році були проведені експериментальні скиди ємностей, заповнених водою. Незабаром в 1981 році отримані в результаті цих експериментів навички перуанські екіпажі Ан-26 застосували на практиці в ході збройного конфлікту з Еквадором. Перуанці завантажували 16 бочок з напалмом на встановлений у вантажному відсіку Ан-26 транспортер і потім дуже ефективно застосовували їх для знищення позицій противника в важкодоступних джунглях. Надалі аналогічним чином Ан-26 діяли проти ультралевацкой терористичного угрупування «Сендеро Луміносо».

    Наступним латиноамериканським покупцем Ан-26 стала Нікарагуа. З 1982 по 1985 рік ця країна отримали 5 «двадцять шостих». Вони активно застосовувалися для розвідки і бомбардувань районів зосередження антиурядових «контрас».

    В’єтнамські Ан-26, крім доставки вантажів для забезпечення дій військового контингенту в Камбоджі, вилітали на розвідку і бомбування табору та загонів полпотівців, що ховалися в джунглях.

    Ан-26 різної національної приналежності наносили бомбові удари в ході вже згадуваної «Великої Африканської війни», яка бушувала в кінці 90-х початку 2000-х на території Демократичної Республіки Конго за участю військових контингентів Руанди, Уганди, Намібії, Зімбабве і Анголи.

    З 2011 по 2012 рік міжнародні спостерігачі зафіксували численні випадки використання Ан-26 в якості бомбардувальника в Південному Судані. Літаки урядових ВПС Судану, діючи на висотах понад 4000 метрів, здійснили кілька десятків бойових вильотів. Як повідомлялося, суданські літаки, які беруть участь в рейдах, пройшли доопрацювання з метою їх оптимального застосування в якості бомбардувальників. При цьому бомби завантажувалися у вантажний відсік і скидалися через вантажний люк в хвостовій частині літака. Крім штатних авіаційних боєприпасів широко використовувалися кустарно виготовлені бомби, споряджені аміачною селітрою і запальними рідинами.

    Удари наносилися в основному по населеним пунктам та південно-суданським військам в районі Південний Кордофан. Міжнародні спостерігачі неодноразово фіксували випадки бомбардувань таборів біженців і суто цивільних об’єктів, але всякий раз влади в Хартумі це заперечували. Президент Судану Омар аль-Башир звинувачується в численних військових злочинах. У 2008 році Міжнародний кримінальний суд видав ордер на арешт аль-Башира за звинуваченням у геноциді та етнічних чистках під час бойових дій в Дарфурі. Таким чином, аль-Башир став першим чинним главою держави, проти якого було висунуто звинувачення органом міжнародної юстиції.

    Нальоти суданських Ан-26 припинилися після того, як в Південному Судані були розгорнуті поставлені з Уганди ЗРК С-125. Уганда закупила чотири ЗРК С-125 і 300 ЗУР в Україні у 2008 році.

    Перетворення військово-транспортного літака в бомбардувальник не займає багато часу: для цього кріпляться спеціальні пілони, завдяки яким літак може взяти чотири бомби вагою від 50 до 500 кілограмів.

    Відпрацювання застосування бомбового озброєння на Ан-26 в радянських ВПС була введена більше 40 років тому.

    Бомбометання з Ан-26 виконується в діапазоні висот 1200-3000 метрів, на швидкості 350 кілометрів на годину. Для отримання відмінної оцінки бомба повинна потрапити в коло діаметром 63 метри. Інша вправа передбачає навчальний бомбометання з висот 500-900 метрів по групі мішеней, що імітують танкову колону противника. В обох випадках застосовуються приціли НКПБ-7. Поразка цілей за допомогою даного досить старого прицілу не вимагає використання радіолокаційних засобів і дозволяє виконати бойове завдання в нічний час максимально приховано.


    Підписуйтесь на канал Національний Промисловий Портал в Telegram, також читайте нас у Facebook та Twitter, щоб першими дізнаватися про Українську промисловість.