Народжений незалежністю – електровоз ДЕ1

10147

Після здобуття незалежності, Україна мала значний виробничий потенціал рухомого складу, втім основною проблемою стала відсутність серійного виробника електровозів, адже основні «робочі лошадки» електрифікованих мереж, локомотиви «ВЛ» різних модифікацій, вироблялися Новочеркаським та Тбіліським заводами. Крім того, на залізницях й досі у великих кількостях експлуатувалися морально застарілі ВЛ8 та ВЛ23.

Саме тому, у 1992 році Державна адміністрація залізничного транспорту України (майбутня «Укрзалізниця») погоджує варіант будівництва нового магістрального вантажного електровозу постійного струму. Вирішивши, що переобладнання «Луганськтепловозу» під виробництво електровозу буде занадто тривалим та дорогим, адміністрація обрала Дніпропетровський електровозобудівний завод (ДП ДЕВЗ), який спеціалізувався на виробництві тягових двигунів. Тож у 1993 році фахівці ДЕВЗ під керівництвом генерального директора В.В. Чумака, приступили до розробки вантажного електровоза постійного струму серії ДЕ1 – «дніпропетровський електровоз, тип перший».

До створення нового електровоза було залучено більше 10-ти наукових центрів і понад 20-ти підприємств України.  Харківське НВО «Електроважмаш» поставляло електричні машини, Київське НВО «Квант» – електронні вимірювачі швидкості, Чернігівський приладобудівний завод повинен був виготовляти системи діагностики та інше допоміжне обладнання. Локалізація електровоза ДЕ1 українськими виробами склала майже 94%.

  • Хоча автори та запозичили принципові конструкторські рішення від двосекційних вантажних електровозів СРСР, а також  чеського пасажирського електровоза серії ЧС7, проте, новий магістральний електровоз України повинен був стати потужнішим та більш досконалим за всіма технічними параметрами та характеристикам. Передбачалося обладнання його основними апаратами та вузлами, відповідно до останніх досягнень науки й техніки.

    Перший електровоз ДЕ1-001 побачив світ у 1995-му – за два роки після початку розробки. Локомотив складався з двох однакових, з’єднаних між собою секцій. Електровоз містив ряд новацій та перспективних на той час технічних рішень, зокрема він отримав новий візок, нову підвіску, принципіально нову електричну схему, а також  модернізовану пневматичну систему, яка усувала цілий ряд недоліків, властивих електровозам ВЛ85 і ВЛ15, а також тепловозу 2ТЕ121. Маса локомотива становила 188 т, а конструктивна швидкість – 100 км / год. Крім того, електровоз отримав елегантний зовнішній вигляд.

    Перші два електровози ДЕ1, які отримали номери 001 і 002 були відправлені на випробування. Електровоз “001” проходив випробування на ділянці Новомосковськ – Дніпропетровськ, а потім з повним навантаженнями на ділянці Нижньодніпровськ-Вузол – Чаплине.  Локомотив “002” проходив випробування на території заводу, а потім його передали до Придніпровської залізниці для продовження випробувань. Електровози розвивали швидкість до 130 км / год та водили поїзди масою 4,5 тис. тонн на складній ділянці шляху від Дніпропетровська до Чаплине.

    У другій половині 1998 року ДП «ДЕВЗ», врахувавши недоліки та проблеми експлуатації перших локомотивів, випустив третій ДЕ1-003. Через рік всі три електровози № 001, 002 і 003 передали для експлуатаційних випробувань в депо Нижньодніпровськ-Вузол Придніпровської залізниці.

    У 2003 році перший ДЕ1-001 був виключений з локомотивного парку «Укрзалізниці». На той час дніпропетровське підприємство випустило ще чотири електровози серії ДЕ1 № 004,005,006 і 007, аналогічні електровозу ДЕ1-003. Всі ці локомотиви, як і їх попередники, були відправлені в депо Нижньодніпровськ-Вузол.

    У 2000 році дніпропетровські машинобудівники виготовили дослідний електровоз ДЕ1-008, на якому встановили новий пристрій для управління тяговим приводом, створений на базі мікропроцесорних компонентів фірми «Octagon Systems». Крім того, електровоз зазнав ще ряд змін, та у жовтні 2000 року потрапив до депо Львів-Захід Львівської залізниці для проведення експлуатаційних випробувань на гірських ділянках.

    Серед основних недоліків локомотиву, які з’ясувалися в процесі експлуатації, були схильність до буксування, яка стала наслідком великої потужності та полегшеним навантаженням на вісь, та  ненадійна робота електронної частини, що пояснювалася здебільшого відсутністю кваліфікованого обслуговуванням у депо.

    Головними причинами, чому Дніпропетровський красень так і не відбувся як основний електровоз українських магістралей, стали традиційна нестача фінансування, лобізм зі сторони виробників електровозів з РФ та відсутність технологічної бази для поточного ремонту машин.

    У кабіні електровозу ДЕ-1

    Втім, доля першого українського магістрального електровоза, на відміну від інших розробок, не була настільки сумною. З 1997 по 2008 рік було виготовлено 40 таких машин, що не так вже й мало, враховуючи сучасні реалії. Станом на 2017 рік деякі електровози ДЕ-1 приписані та працюють на ділянках депо Ніжньодніпровськ-Вузол (Придніпровська залізниця) та Красний Лиман (Донецька залізниця). Побачити ж локомотив з серійним номером «002» можна на території Центру механізації колійних робіт Південно-західної залізниці” на станції Київ-Волинський.


    Підписуйтесь на канал Національний Промисловий Портал в Telegram, також читайте нас у Facebook та Twitter, щоб першими дізнаватися про Українську промисловість.

    1 коментар

    НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

    Please enter your comment!
    Please enter your name here

    Цей сайт використовує Akismet для зменшення спаму. Дізнайтеся, як обробляються ваші дані коментарів.