Літак всюдихід: Історія унікального Ан-28

6838
Після першого вильоту першого серійного Ан-28, побудованого в Польщі. У центрі - командир екіпажу льотчик-випробувач В.І. Терський і заступник головного конструктора Д.С. Ківа. 22 липня 1984 р

29 січня 1973 з аеродрому Святошин в Києві піднявся в повітря перший дослідний екземпляр легкого вантажопасажирського літака Ан-28 з двигунами ТВД-850. Екіпаж – льотчик-випробувач В.І. Терський і бортмеханікіспитатель В.В. Мареев. Провідним конструктором по літаку в той час був Д. С. Ківа, який з 2006 по 2015 роки очолював ДП «Антонов».

Дослідний літак Ан-14М. Київ, весна 1969 р.

Пропонуємо вашій увазі ретроспективну публікацію його статті «ЛІТАК ДЛЯ БУДЬ-ЯКИХ АЕРОДРОМІВ», яка була надрукована в «АіВ», №1 2013.

Дослідний екземпляр літака Ан-28 з двигунами ТВД-850. 1973 р.Фото ДП «Антонов»

Генеральний конструктор О.К. Антонов в 1969 році поклав на мене, в той час ще молодого фахівця, обов’язки ведучого конструктора по літаку Ан-14М – турбогвинтовому варіанту «Бджілки». Це стало для мене не просто справою честі, а можливістю відповісти на головне питання – чи зможу я відбутися як авіаконструктор чи ні? Ан-14М вперше піднявся в повітря 30 квітня 1969 року. Хоча він оснащувався турбогвинтовими двигунами ГТД-550, створеними в ОКБ ім. В.Я. Климова (головний конструктор С.П. Ізотов), але це ще не був Ан-28. При близькій аеродинамічній схемі літаки мали суттєві відмінності. Наприклад, на Ан-14М використовувалися м’які паливні баки в крилі і підпираєме в польоті шасі, а на Ан-28 – крильові баки-кесони і невбираєме шасі. Неозброєним оком видно, що кильові шайби цих літаків відрізняються за площею і формою. У 1972 р конструкцію допрацювали, двигуни замінили на більш потужні Ізотовскіе ТВД-850, і новий літак отримав позначення Ан-28.

Ан-28 авіакомпанії «Коряк Авіа» в аеропорту Єлізово (Петропавловськ-Камчатський) .23 березня 2007 р
  • Я думаю, що Ан-28 був одним з найулюбленіших літаків О.К. Антонова. Олег Костянтинович хотів створити машину, здатну на місцевих авіатрасах замінити ветерана Ан-2. Літак, який літає з тих же аеродромів та володіє тим же рівнем безпеки, але при цьому більш комфортабельний, більш економічний і відповідає сучасним нормам. Роботу ми вели в ініціативному порядку, відчуваючи сильну протидію міністерства. Виникали навіть комічні ситуації. Пам’ятаю, прийшов черговий лист з міністерства із запитом. Антонов розписав його мені з такою припискою: «Хіба ми працюємо по цьому літаку?» Добре знаючи Олега Костянтиновича, я «розшифрував» його зауваження – роботу слід активізувати, але без зайвого шуму.

    «Ахіллесовою п’ятою» при створенні Ан-28 виявився двигун. Слід визнати, що в той час позиції радянських двигунобудівників були лідируючими, і особливо це стосувалося газотурбінних двигунів для легких літаків. ТВД-850 був фактично скопійований з французької двигуна Astazou. Це був одновальний високооборотний ВМД, ресурс якого становив всього лише 50 годин. На жаль, довести його до необхідного експлуатаційного рівня так і не вдалося. Тому, коли літак Ан-28 з ТВД-850 проходив контрольні випробування в НДІ ГВФ, замовник забракував двигун (як і раніше, у випадку з Ан-14М).

    Після цього О.К. Антонов звернув увагу на двигун ТВД-10 (Омський МКБ, головний конструктор В.А. Глушенков), призначений для Бе-30. Цей літак, зовні нагадував зменшений Ан-24, був розроблений в ОКБ Г.М. Бериева під ту ж задачу – для заміни літака Ан-2 на пасажирських лініях. За договором з нашим підприємством в Омську створили модифікацію ТВД-10Б для Ан-28. Саме з цими двигунами наш літак успішно пройшов випробування і був запущений в серійне виробництво в Польщі.

    Перший дослідний Ан-28 з Омської моторами був побудований на нашому підприємстві в 1975 році. За ним ми побудували ще два дослідних літака для проведення випробувань. Олег Костянтинович прагнув красиво представити нашу нову машину керівництву – і військовому, і цивільному. Одного разу він зателефонував міністру оборони СРСР маршалу А. А. Гречко з пропозицією влаштувати оглядини Ан-28. Андрій Антонович з ентузіазмом погодився: «Добре, давайте через три дні в Москві на центральному аеродромі». Після узгодження дати і часу Генеральний дає команду летіти з ним на Ан-28 в Москву.

    Приземлилися ми на Ходинському полі, де нас зустріли маршал Радянського Союзу А. А. Гречко, головком ВПС головний маршал авіації П.С. Кутах і заступник міністра авіаційної промисловості СРСР С. І. Кадишев. Вони оглянули Ан-28 дуже уважно. Гречко літак похвалив і сказав багато хороших слів про нашу роботу. Позитивне ставлення військових було для нас вкрай важливо, так як керівництво МАП в той час більше підтримувало Бе-30. Застріч, що відбулася на Ходинці, продемонструвала велику повагу до О.К. Антонову керівників найвищого рангу.

    Пізніше з ініціативи міністра цивільної авіації СРСР маршала авіації Б. П. Бугаєва були проведені порівняльні випробування трьох літаків: Ан-28, Бе-30 і L-410 Turbolet. Чехословацька машина явно поступалася радянським літакам. Вона погано летіла з одним двигуном, що відмовив, а при виході на великі кути атаки завалювалася на крило. Однак доля «Елки» була вже вирішена – літак запускався в серійне виробництво в Чехословаччині. Берієвська машина, в порівнянні з нашою, більш швидкісна з вбираючимся в польоті шасі, але в цьому конкурсі програла. Чому? Головна вимога – літак повинен літати з коротких злітно-посадкових смуг. Ан-28 злітав при відмові одного двигуна (як потрібно за нормами) з 600-метрової грунтовій смуги, а Бе-30 при тих же умовах потребував ВПП довжиною 900 метрів.

    Кращі ЗПХ ми отримали завдяки використанню високонесущего крила – великого подовження з хорошою механізацією. До речі, коли літаки-конкуренти демонстрували особисто Бугаеву, сама фортуна виявилася на нашому боці. Бе-30 вилетів першим, а ми слідом за ним. При заході на посадку в кабіні «тридцятки» нештатно спрацювала сигналізація положення шасі. Пілот не зміг зрозуміти, вийшло шасі чи ні, і пішов на друге коло. А «двадцять восьма» в цей час сіла. Ми, звичайно, в свою користь прокоментували міністру цю ситуацію: який хороший Ан-28 літак – вилетів пізніше, а сів першим.

    Рішення про виробництво в Польщі літака Ан-28 і двигуна ТВД-10Б було прийнято в жовтні 1978 року. Велике число наших фахівців, і конструкторів, і технологів, було направлено на авіазавод ПЗЛ Мелець. Перший серійний літак, побудований в Польщі, піднявся в повітря 22 липня 1984 року. До 1992 року тут випустили 173 екземпляри Ан-28. Всі вони були поставлені в Аерофлот. Регулярні пасажирські перевезення на літаках Ан-28 почалися в лютому 1986 року на півдні – в Таджикистані і на півночі – в Комі АРСР.

    Лінія збірки Ан-28 в місті Мелець, Польща.

    В ході виробництва цього літака велися роботи по його вдосконаленню. Наші фахівці розробили документацію по «прив’язці» до Ан-28 канадських двигунів Pratt & Whitney PT-6A. Однак після розпаду Радянського Союзу поляки відмовилися визнавати наші авторські права на літак Ан-28, мотивуючи тим, що контракт вони укладали з уже неіснуючим державою, правонаступником якого Україна не є. Росія ж претензій з цього приводу до Польщі не пред’явила. Але виробництво літака вони продовжили вже під позначенням M-28 Skytruck. З двигунами PT-6A і західної авіоникой він випускається в Польщі до теперішнього часу. Як C-145A Skytruck літак надходить навіть у ВПС США, де призначений для виконання спеціальних транспортних операцій з необладнаних майданчиків.

    Пам’ятним Ан-28 всім нам ще є й тим, що він виявився першим літаком фірми «Антонов», який пройшов сертифікацію за сучасними нормами. Перший сертифікат на Ан-28 ми отримали 4 жовтня 1978 року. Але це, хочу підкреслити, був тимчасовий сертифікат для проведення льотних випробувань. Постійний сертифікат льотної придатності – Сертифікат типу № 1128 на літак Ан-28 був виданий Госавіарегістром СРСР 7 лютого 1986 року. Правда, він не був уже першим в СРСР, нас оминули Іл-86 і Як-42. З цим сертифікатом «двадцять вісімка» отримала законне право виконувати пасажирські перевезення. Таким чином, працюючи над літаком Ан-28, фахівці нашого підприємства освоїли новий для нас в той час і дуже непростий процес сертифікації літаків.


    Підписуйтесь на канал Національний Промисловий Портал в Telegram, також читайте нас у Facebook та Twitter, щоб першими дізнаватися про Українську промисловість.

    НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

    Please enter your comment!
    Please enter your name here

    Цей сайт використовує Akismet для зменшення спаму. Дізнайтеся, як обробляються ваші дані коментарів.