Літак всюдихід: Історія унікального Ан-28

5750
Після першого вильоту першого серійного Ан-28, побудованого в Польщі. У центрі - командир екіпажу льотчик-випробувач В.І. Терський і заступник головного конструктора Д.С. Ківа. 22 липня 1984 р

29 січня 1973 з аеродрому Святошин в Києві піднявся в повітря перший дослідний екземпляр легкого вантажопасажирського літака Ан-28 з двигунами ТВД-850. Екіпаж – льотчик-випробувач В.І. Терський і бортмеханікіспитатель В.В. Мареев. Провідним конструктором по літаку в той час був Д. С. Ківа, який з 2006 по 2015 роки очолював ДП «Антонов».

Дослідний літак Ан-14М. Київ, весна 1969 р.

Пропонуємо вашій увазі ретроспективну публікацію його статті «ЛІТАК ДЛЯ БУДЬ-ЯКИХ АЕРОДРОМІВ», яка була надрукована в «АіВ», №1 2013.

Дослідний екземпляр літака Ан-28 з двигунами ТВД-850. 1973 р.Фото ДП «Антонов»

Генеральний конструктор О.К. Антонов в 1969 році поклав на мене, в той час ще молодого фахівця, обов’язки ведучого конструктора по літаку Ан-14М – турбогвинтовому варіанту «Бджілки». Це стало для мене не просто справою честі, а можливістю відповісти на головне питання – чи зможу я відбутися як авіаконструктор чи ні? Ан-14М вперше піднявся в повітря 30 квітня 1969 року. Хоча він оснащувався турбогвинтовими двигунами ГТД-550, створеними в ОКБ ім. В.Я. Климова (головний конструктор С.П. Ізотов), але це ще не був Ан-28. При близькій аеродинамічній схемі літаки мали суттєві відмінності. Наприклад, на Ан-14М використовувалися м’які паливні баки в крилі і підпираєме в польоті шасі, а на Ан-28 – крильові баки-кесони і невбираєме шасі. Неозброєним оком видно, що кильові шайби цих літаків відрізняються за площею і формою. У 1972 р конструкцію допрацювали, двигуни замінили на більш потужні Ізотовскіе ТВД-850, і новий літак отримав позначення Ан-28.

Ан-28 авіакомпанії «Коряк Авіа» в аеропорту Єлізово (Петропавловськ-Камчатський) .23 березня 2007 р
- РЕКЛАМА -
  • Я думаю, що Ан-28 був одним з найулюбленіших літаків О.К. Антонова. Олег Костянтинович хотів створити машину, здатну на місцевих авіатрасах замінити ветерана Ан-2. Літак, який літає з тих же аеродромів та володіє тим же рівнем безпеки, але при цьому більш комфортабельний, більш економічний і відповідає сучасним нормам. Роботу ми вели в ініціативному порядку, відчуваючи сильну протидію міністерства. Виникали навіть комічні ситуації. Пам’ятаю, прийшов черговий лист з міністерства із запитом. Антонов розписав його мені з такою припискою: «Хіба ми працюємо по цьому літаку?» Добре знаючи Олега Костянтиновича, я «розшифрував» його зауваження – роботу слід активізувати, але без зайвого шуму.

    «Ахіллесовою п’ятою» при створенні Ан-28 виявився двигун. Слід визнати, що в той час позиції радянських двигунобудівників були лідируючими, і особливо це стосувалося газотурбінних двигунів для легких літаків. ТВД-850 був фактично скопійований з французької двигуна Astazou. Це був одновальний високооборотний ВМД, ресурс якого становив всього лише 50 годин. На жаль, довести його до необхідного експлуатаційного рівня так і не вдалося. Тому, коли літак Ан-28 з ТВД-850 проходив контрольні випробування в НДІ ГВФ, замовник забракував двигун (як і раніше, у випадку з Ан-14М).

    Після цього О.К. Антонов звернув увагу на двигун ТВД-10 (Омський МКБ, головний конструктор В.А. Глушенков), призначений для Бе-30. Цей літак, зовні нагадував зменшений Ан-24, був розроблений в ОКБ Г.М. Бериева під ту ж задачу – для заміни літака Ан-2 на пасажирських лініях. За договором з нашим підприємством в Омську створили модифікацію ТВД-10Б для Ан-28. Саме з цими двигунами наш літак успішно пройшов випробування і був запущений в серійне виробництво в Польщі.

    Перший дослідний Ан-28 з Омської моторами був побудований на нашому підприємстві в 1975 році. За ним ми побудували ще два дослідних літака для проведення випробувань. Олег Костянтинович прагнув красиво представити нашу нову машину керівництву – і військовому, і цивільному. Одного разу він зателефонував міністру оборони СРСР маршалу А. А. Гречко з пропозицією влаштувати оглядини Ан-28. Андрій Антонович з ентузіазмом погодився: «Добре, давайте через три дні в Москві на центральному аеродромі». Після узгодження дати і часу Генеральний дає команду летіти з ним на Ан-28 в Москву.

    Приземлилися ми на Ходинському полі, де нас зустріли маршал Радянського Союзу А. А. Гречко, головком ВПС головний маршал авіації П.С. Кутах і заступник міністра авіаційної промисловості СРСР С. І. Кадишев. Вони оглянули Ан-28 дуже уважно. Гречко літак похвалив і сказав багато хороших слів про нашу роботу. Позитивне ставлення військових було для нас вкрай важливо, так як керівництво МАП в той час більше підтримувало Бе-30. Застріч, що відбулася на Ходинці, продемонструвала велику повагу до О.К. Антонову керівників найвищого рангу.

    Пізніше з ініціативи міністра цивільної авіації СРСР маршала авіації Б. П. Бугаєва були проведені порівняльні випробування трьох літаків: Ан-28, Бе-30 і L-410 Turbolet. Чехословацька машина явно поступалася радянським літакам. Вона погано летіла з одним двигуном, що відмовив, а при виході на великі кути атаки завалювалася на крило. Однак доля «Елки» була вже вирішена – літак запускався в серійне виробництво в Чехословаччині. Берієвська машина, в порівнянні з нашою, більш швидкісна з вбираючимся в польоті шасі, але в цьому конкурсі програла. Чому? Головна вимога – літак повинен літати з коротких злітно-посадкових смуг. Ан-28 злітав при відмові одного двигуна (як потрібно за нормами) з 600-метрової грунтовій смуги, а Бе-30 при тих же умовах потребував ВПП довжиною 900 метрів.

    Кращі ЗПХ ми отримали завдяки використанню високонесущего крила – великого подовження з хорошою механізацією. До речі, коли літаки-конкуренти демонстрували особисто Бугаеву, сама фортуна виявилася на нашому боці. Бе-30 вилетів першим, а ми слідом за ним. При заході на посадку в кабіні «тридцятки» нештатно спрацювала сигналізація положення шасі. Пілот не зміг зрозуміти, вийшло шасі чи ні, і пішов на друге коло. А «двадцять восьма» в цей час сіла. Ми, звичайно, в свою користь прокоментували міністру цю ситуацію: який хороший Ан-28 літак – вилетів пізніше, а сів першим.

    Рішення про виробництво в Польщі літака Ан-28 і двигуна ТВД-10Б було прийнято в жовтні 1978 року. Велике число наших фахівців, і конструкторів, і технологів, було направлено на авіазавод ПЗЛ Мелець. Перший серійний літак, побудований в Польщі, піднявся в повітря 22 липня 1984 року. До 1992 року тут випустили 173 екземпляри Ан-28. Всі вони були поставлені в Аерофлот. Регулярні пасажирські перевезення на літаках Ан-28 почалися в лютому 1986 року на півдні – в Таджикистані і на півночі – в Комі АРСР.

    Лінія збірки Ан-28 в місті Мелець, Польща.

    В ході виробництва цього літака велися роботи по його вдосконаленню. Наші фахівці розробили документацію по «прив’язці» до Ан-28 канадських двигунів Pratt & Whitney PT-6A. Однак після розпаду Радянського Союзу поляки відмовилися визнавати наші авторські права на літак Ан-28, мотивуючи тим, що контракт вони укладали з уже неіснуючим державою, правонаступником якого Україна не є. Росія ж претензій з цього приводу до Польщі не пред’явила. Але виробництво літака вони продовжили вже під позначенням M-28 Skytruck. З двигунами PT-6A і західної авіоникой він випускається в Польщі до теперішнього часу. Як C-145A Skytruck літак надходить навіть у ВПС США, де призначений для виконання спеціальних транспортних операцій з необладнаних майданчиків.

    Пам’ятним Ан-28 всім нам ще є й тим, що він виявився першим літаком фірми «Антонов», який пройшов сертифікацію за сучасними нормами. Перший сертифікат на Ан-28 ми отримали 4 жовтня 1978 року. Але це, хочу підкреслити, був тимчасовий сертифікат для проведення льотних випробувань. Постійний сертифікат льотної придатності – Сертифікат типу № 1128 на літак Ан-28 був виданий Госавіарегістром СРСР 7 лютого 1986 року. Правда, він не був уже першим в СРСР, нас оминули Іл-86 і Як-42. З цим сертифікатом «двадцять вісімка» отримала законне право виконувати пасажирські перевезення. Таким чином, працюючи над літаком Ан-28, фахівці нашого підприємства освоїли новий для нас в той час і дуже непростий процес сертифікації літаків.


    Підписуйтесь на канал Національний Промисловий Портал в Telegram, також читайте нас у Facebook та Twitter, щоб першими дізнаватися про Українську промисловість.